Заглавието на пръв поглед е позната тема от ежедневието ни, но то е подвеждащо, защото авторът няма предвид труженика-строител, а неговият безименен съратник в лицето на локомотива, който участва в строителство на различни национални или частни обекти. Участие на локомотиви започва в далечната 1865 г., когато се полагат основите на железопътното строителство на територията на днешна България. Повечето от тези локомотиви са принадлежали на предприемачите-първостроители, създатели на предприятия в стопанския сектор, като не на последно място е от значение и държавното участие, което е налице след възстановяването на българската държавност.
За всички локомотиви присъствали в стопанския живот на България, като част от общата ни история, ще бъде разкрита тяхната идентичност, участие по години, интересни факти, непознати или малко познати, както и тяхната съдба. Друг момент от това изложение идва и като отговор на автора за свои допуснати грешки в статии на тази тема в първите му публикации, също и като опровержение на ширещи се в медийното пространство неверни твърдения, догадки и предположения на различни автори от чужбина и любители-лаици на „твърдата неотстъпчива преценка". В търсене на верния отговор са участвали и участват и днес доста автори от Европа в лицето на Талбот (Talbot), Дюрант (Durrant), Бикел (Bickel), Слоутър (Slaughter), Ханс Юрген Венцел (Hans Ürgen Wenzel) и десетки други, които не можем да изброим поименно. В България това са утвърденият и познат на всички специалист на тази тема – инж. Д. Деянов и авторът, пишещ тези редове.
Началото на тази история започва в 1865 г., когато предприемачите братя Барклей, с участието на банкера и кралски съветник Уилям Гладстон добиват концесията за построяването на втората жп линия в пределите на Османската империя, познатото ни трасе Русе – Варна. Преди неговото начало тяхната компания „Danube&Black Sea Railway Harbour Company", създадена 1856 г., построява първата жп линия Черна вода - Констанца. Дискусията за първите локомотиви, участвали в това строителство (Русе – Варна) има своята далечна предистория още в края на 70-те на миналия век, когато започва уточняването и написването на първите трудове на инж. Д. Деянов за локомотивите на БДЖ. В нашата историческа литература почти навсякъде се повтаря мотото, че тези локомотиви са девет на брой, но единствено в спорадични служебни публикации се споменава за някои от тях, например за локомотиви с № 305 и № 306 и закупените от братя Симеонови три стари локомотива от БДЖ. Друг е присъстващият при строителството на жп линията София–Роман локомотив № 313, както и локомотивът на БДЖ с № 314. Така сумарно са ни известни четири локомотива (№№ 305, 306, 313 и 314). Тогава кои са останалите пет локомотива от общо цитирания брой девет? Преди да уточним самата достоверност на спорния въпрос, ще се върнем към фабриките производителки. Някои от горецитираните чужди автори (Талбот, Дюрант, Бикел и Слоутър) твърдят, че локомотивите са произведени от две белгийски фабрики: "Societe Anonyme des Usines Metallurgirues de Hainaut Couillet" и „C.V.Ch. Evrard Cie.Molenbeek St. Jean und La Cruyere (et Anvers)" през 1865/66 г. и изразявайки предположения, не дават точна информация, както за фабричен номер, така и за осова формула. Освен това посочените автори не формулират отговора на въпроса, дали фабриките са произвели отделни бройки за тази жп линия, а предполагат, че всяка поотделно е произвела по девет броя. Така по тяхна преценка локомотивите ще бъдат 18 бр. Но преди да дадем отговор на горния въпрос, нека разгледаме подробностите относно това производство, както и разминаванията в различните твърдения и реално съществуващите факти.
Първата фабрика "Couillet" и втората фабрика "Evrard" са произвели в 1865/66 г. локомотиви за Белгийските железници, които последователно вървят със заводски номера с тези цитирани за Източните железници (Chemins de fer Orientaux или СО за по-кратко) № 311-319 (1-7, 1-9) и после в списъка е прибавено БДЖ след 1888 г. Освен това и двете фабрики цитират първоначални номера за Русе – Варна, които започват за "Couillet" с № 1 до № 9, а за „Evrard" от № 1 до № 7, което навежда, че не е възможно и двете фабрики да са били с поръчка за изпълнение. Тук е и основната грешка на цитираните преди малко автори, защото явно локомотивите не са поръчвани, а са купени готови произведени. Първата фабрика започва производство за Белгия на локомотиви тип Cn 2/T28/ с № 311 – 314 и фабричен № 155-158/1865 г., има три локомотива за друга фирма и за Куба с неуточнена осова формула и са цитирани 3 локомотива с осова формула C1n2t, но с № 1-3 и в скоби прибавена номерация за CO № 311-313 с фабричен № 162-164. След това има 3 локомотива отново за Белгия тип: Cn 2 /T28/ с № 318-320, но тук фабричните номера са № 164-166, като първият номер от групата се повтаря с последния за СО и след това следват отново шест локомотива с осова формула C1n2t с № 4-9 и посочени в скоби за СО с № 314-319. В таблицата, дадена от инж. Д. Деянов по сведение на някой от четиримата автори, грешно са означени локомотиви № 318-319 с фабр. № 116-117, които са публикувани в книгата му „Локомотивното стопанство на БДЖ 1947 – 1990 г." издадена през 1993 г. от издателска къща „Хоризонт", стр. 397. Явно инж. Деянов е разчитал изцяло на компетентно проучване от страна на този, който му е предоставил данните. И за двете фабрики локомотиви с фабр. № 116-117 отговарят на поръчка за Русия в 1863 г. и 1869 г. с междурелсие 1524 мм, което води до отпадане на това твърдение на съответния автор, дал сведенията на инж. Д. Деянов, т.е., че има грешка в данните на каталога на "Couillet" и локомотивите с № 311-314 и осова формула Cn2 за Белгия са закупени от компанията Русе – Варна, а локомотивите посочени с осова формула C1n2t с № 311-313 (първоначални № 1- 3) са на Белгийските железници, защото са установили технически проблем с дерайлиране на машините Cn2, които се произвеждат и по-рано в 1863 г. Вторият аргумент е, че в БДЖ съществуват реално локомотиви с № 313 и № 314, което се потвърждава от факта, че машина № 313 работи по трасето София – Роман, а машина № 314 е закупена от БДЖ и получава сериен № 1920, което говори, че тези две машини са от произведените Cn2 за Белгия, но грешно са номерирани за тях, а са продадени на СО. Освен това няма изложени доказателства от чуждите автори, че локомотиви с № 315 до 319 са с осова формула Cn2 или C1n2t.
Второ предположение, което авторът на тази статия прави е, че локомотивите цитирани с № 1-3 и формула C1n2t са известните ни локомотиви с тази формула и заведени с №№ 305, 306 и 307. Данните за първите два са ясни от ЖП сборника от 1897 г., стр. 225, където са посочени, че са с четири оси, от които три съединени. Другият установен факт от каталога е, че след първите три посочени от СО, следват два локомотива с № 318 и 319 с осова формула Cn2 и фабр. № 165-166, които е възможно да са последните от групата на № 311-319. Досега никой от европейските автори не е публикувал фотоси или чертежи за локомотивите Cn2, тип 0.3.0 и C1n2t, тип 0.3.1. За втората фабрика (Evrard) са цитирани първо четири локомотива тип Cn2 с № 1-4, но не са посочени известните ни № 311-314, произведени през 1865 г. с фабр. № 70-73 и чак през 1866 г. отново са цитирани три локомотива с осова формула Cn2 с фабр. № 90/92 и номер на СО № 5-7. Тоест авторът на тази статия предполага, че е възможно от „Evrard" да са закупени първите четири локомотива, после два от "Couillet" с осова формула C1n2t и последните три отново от „Evrard", като това най-вероятно означава, че първите четири са били означени №№ 311-314, двата от "Couillet" са друга осова формула и затова са номерирани с № 305 и № 306 и последните три отново получават номера сходни с първите четири, защото имат еднаква осова формула и са означени съответно с № 317-319. Това е така, защото нямаме данни как са означени последните три локомотива от общо цитирани 9 бр. принадлежали на жп линията Русе – Варна. Авторът допуска и още една версия, а именно, че ако приемем, че локомотивите познати с № 311 – 319 са така, а не са само предположение на изследователите на жп история, то има и друг отговор: че са съществували първите четири с осова формула Cn2, два с осова формула C1n2t, а за последните три не е известно какви са били. В цялата жп литература налична в библиотеката на автора в книгите за Белгия няма описани локомотиви с формула Т0.3.1, а масово Т0.3.0 и в по-късните години 1.3.1. Освен това в Румъния авторът Илия Попеску в книгата му за историята на жп строителството и експлоатацията на локомотивите в CFR, не е отбелязал да е видял текст, чертеж или фотос на локомотивите тип Т0.3.1., като и в неговото издание работните локомотиви са посочени като тип Т0.3.0. Явно авторите от „групата на четиримата" не са наясно с историята на тези локомотиви и аргументите им са неубедителни, както и е налице липса на съществени доказателства, което обърква автори като инж. Д. Деянов и в първите публикации на пишещия тези редове. Последният известен факт за локомотива № 313 е публикуван в раздела „Произшествия в БДЖ" на „Статистически сведения за БДЖ" от 1897 г. с текст: „На 12 март 1897 г. на стрелка № 5 дерайлира локомотива № 313 с трите си оси в станция Мездра-Враца", който е участвал в строителството на тази линия. Това произшествие става само 21 дена по-късно след откриването на жп линията на 20 февруари 1897 г. До откриването на жп линията Мездра – Лом през 1912 г. гарата Мездра е имала двойно име и след това остава с познатото ни и днес Мездра. Другите два локомотива, предложени от дружеството на Стефан Симеонов с № 6601 и № 6605 с осова формула Т0.3.0 са закупени от БДЖ в 1905 г. и 1908 г. и получават серийни № 1921 и № 1922. След обстойни проверки на фирмените каталози от Европа, пишещият тези редове откри, че са произведени от фабриката „StEG" Виена в различни години и имат фабр. № 1039/1870 за № 6601, а за № 6605 е № 1314/1873 г. Възможно е предприемачът да ги е закупил от Румъния, защото в цитираната книга на Илия Попеску има такива локомотиви с тези № 6601-6610 и № 6615 и № 6618, които са участвали в строителството през годините 1869-1889. Банкерът и предприемач Стефан Симеонов е започнал своята кариера в Румъния още преди Освобождението на България от турско владичество и там е развивал строителство и търговия. Това дава основание да приемем, че неговите връзки са осигурили и покупката на двата локомотива на старо.
В първите години след 1888 г. продължава усилено строителство на жп линии по предварителната програма и това налага участващите в търговете да подсигурят и подвижен състав. Предшественик на тази методика да притежава собствен жп състав е Иван Грозев, който закупува в 1887 г. един локомотив Т0.2.0 от фабриката „Hanomag Hannover-Linden" с фабр. № 1918 и с който номер е означен. Този локомотив участва в строителството на жп линията Цариброд – София – Вакарел. Възможно е да е участвал и в строителството на жп линията София – Перник, защото И. Грозев получава концесия за експлоатация на каменовъглените залежи при с. Мошино и локомотивът е даден под наем или е продаден на БДЖ. Няма информация коя година е закупен от БДЖ, защото едва през 1902 г. при неговото буквено преномериране присъства този локомотив и неговия аналог 1TL, закупен през 1889 г. от „Hanomag Hannover-Linden" с фабр. № 2055, който по-късно получава сериен № 1919. В периода 1888-1893 г. не съществуват данни къде са пребивавали или работели двата локомотива. В 1893 г. на 11 декември е търгът за построяването на жп линията София – Роман, спечелен от предприемача Иван Хаджиев и при нейното построяване се появяват, както вече се спомена, локомотив № 313 /Т.0.3.0/ и локомотив № 1918 на фотос при днешната спирка Церово с товарен състав от 1897 г. Защо присъства този локомотив няма отговор. Дали е бил все още частен или държавен също. За двата локомотива № 1918 и № 1ТL първата информация се появява пак в „Статистическия годишник на БДЖ" от 1896 г.: за № 1918, че е дерайлирал в Перник на 16 юли, а вторият № 1ТL, че е дерайлирал при км. 222+254 при старата гара Варна на 25 май 1901 г. и назован „малката машина". Дали при строителството на това трасе е имало други локомотиви, засега липсва информация и снимков материал.
След завършването на този участък предстои и продължението му в посока Шумен, където през 1894/95 г. е завършен късият участък Каспичан – Шумен с дължина от 23+300 км. За този строеж е насрочен търг на 23 октомври 1895 г., който се печели от предприемача Никола Българов от Русе, който пък за целта създава Безименно акционерно дружество „Главно предприятие по строителството на Централната железница". В изграждането на този участък също трябва да има участие на частни локомотиви, но досега не ни са известни такива или може би са използвани вече цитираните до този момент известни локомотиви. Единствена е фотографията от гара Горна Оряховица – Калтинец преди откриването й, където преминава работен влак с локомотив с тендер от типа „Stousberg", които са произвеждани от фирмата „Hanomag Hannover-Linden" през 1882/85 г. в Германия. Локомотивът има тендер, но поради неяснотата на фотоса, не е възможно да се разбере дали е с две или три оси. Локомотивът също е триосен, но засега няма информация за година на производство, фабрика и фабр. номер. По това трасе е възможно да са работили и всички досега цитирани локомотиви с № 313-314, 1918, 1TL, 6601, 6605, защото закупените от БДЖ локомотиви започват да се водят на отчет едва към 1905 г., докато двете № 1918 и № 1TL вече са заведени при буквеното означение в 1902 г. Възможно е в предприятието на Н. Българов да са участвали и локомотиви от снабдителната жп линия Сомовит – Ясен, която той построява. Единствената следа е локомотив от фотоса на моста на р. Долни Вит преди Ясен, който е Т0.3.0, но е възможно да е имало и друг или други локомотиви. Но присъствието на този локомотив не приключва с този фотос и същият се появява и на снимка след Търново при строежа на участъка Търново – Трявна, на гара Радомир в 1907 г. и пред тунел № 9 по жп линията Радомир – Кюстендил, но вече с името „Янтра". Известна следа за неговото участие в упоменатите места дава книгата на автора Едуард Наудашер – племенник на строителя Едуард Наудашер, който е посветил живота си на България от 1896 г. до 1944 г. Като представител на фирмата „МАН-Аугсбург" същият работи по монтажа на жп мостове по жп линиите София – Роман, Роман – Плевен, Търново – Трявна и Радомир – Кюстендил. Книгата е със заглавие „От чирак на строителни диги до пионер в индустриализацията на България", издание на Университетско издателство „Св. Климент Охридски" от 2009 г. В този труд са упоменати посочените участия и там присъства и фотос на гара Раждавица с локомотив „Янтра". Явно, че същият е препродаден от Н. Българов на Христо Никифоров, спечелил търга за жп линията Търново – Борущица или даден под наем, а после продаден на Иван Златин за строежа на линията Радомир – Кюстендил. Именно тогава се появява и името „Янтра", което е свързано с река Янтра. Но за времето от 1900 г. до 1906 г. няма данни, т.е. това е само предположение до установяване на самата истина. Засега още не са открити конкретни факти за фабриката, фабричния номер и годината на производство на този локомотив, както и неговата съдба след описания период.
Във времето на усилено жп строителство 1893-1906 г., паралелно с железопътните линии, се строят и двете пристанища Варна и Бургас, и пристанището на двореца Евксиноград. За пристанищата Варна и Евксиноград търгът се печели от дружеството на съдружниците Михайловски и Харайбедиян. То се ръководи от председателя Иван Грозев и членове: Георги Гавраилов, Георги Прошек и Захари Бръчков – изпълнителен директор. Огромният по обем строителен обект, районът около него, гаровият район и връзката съсстарата гара Варна, както и кариерата за ломен камък в землището на село Малки Аладън (днешната гара Езерово) се нуждаят от сигурен транспорт (локомотиви и вагони). За целта дружеството закупува в 1895 г. два локомотива от фабриката „Feld und Kleibahn Lokomotiv Fabrik Smoschewerer&Co Breslau" – Германия. За тези локомотиви и за голяма част от другите неизвестни такива, авторът на тази статия е публикувал два материала с общото заглавие „Непознатите локомотиви в Българските железници" в списание „Железопътен транспорт", бр. 4/1994 г. и бр. 1/1998 г. с информацията, която му е била известна тогава. Но времето е показало, че е допуснал грешки в историческата точност и достоверност, и затова моли да бъде извинен! Съществува едно неписано правило „че който не пише, той не греши" и то е валидно за всички, които са се посветили на историята и работят с перо, а не с кирка и лопата. За времето от първите публикации на тази тема до днес постъпи нова информация, която даде точен отговор на допуснатите грешки в двата материала. Източниците са Регионален исторически музей - Варна, Централен архив - Варна, Централен държавен архив - София, както и документация на локомотивните фабрики, разработени от колеги-историци от Европа (Германия, Франция, Белгия, Италия, Чехия, Румъния и Англия). За сведение на любителите на тази тема авторът ще разгледа подробно историята на двата локомотива, за които дълго време се водеше спор в интернет и се развихриха нескончаеми теории и предположения.
Въпросните локомотиви са произведени от посочената по-горе фабрика в 1896 г. с осова формула Cn2t (Т0.3.0) с имената „Успех", фабр. № 139 и „Надежда", фабр. № 140. Първата информация за единия от тях е отразена в „Статистически годишник на БДЖ" от 1896 г. с текста „локомотив „Надежда" дерайлира на стрелката към гара Варна (старата гара) с трите оси – 17 юни 1896 г." Относно надписите на локомотивите, които се променят частично във времето, данните са следните: първоначално са имали табела „M&X", което е съкратената форма на двамата съдружници Михайловски и Харайбедиян със знака &, което е „И" по тогавашната (а и сегашната) форма на изписване. Тази табела пет години по-късно ще бъде заменена с табелата „Б.А.Д.", което значи „Безименно акционерно дружество" и причината за това е допуснатото отклонение от Михайловски и Хайрабедиян в спазване на сроковете относно строежа на пристанищата Варна и Евксиноград, в следствие на което биват изключени от сдружението. По решение на управителния съвет дружеството е преименувано на „Б.А.Д.". Другата табела е съкращението „ПВП", което означава „Предприятие Варна Пристанище" В 1901 г. дружеството експлоатира и трети локомотив, закупен от Ст. Симеонов, предприемач на жп линията Русе – Търново, за който са отразени следните данни: "локомотивът „Велико Търново" има подменени бандажи и пещта в 1897 г." и поставени скоби за дата и година (6.9.1873), което е или година на производство или година на продажба. В друг документ е цитирано „локомотив (101) „Велико Търново" се сблъска с вагони на открит път при Аладън.
След приключването на строежа локомотивите и вагоните са предложени за продажба, като само е цитиран техния вид и брой – „локомотиви: три тендерови Cn2t, 22 платформени вагони по (10t) с № 1-22, като 14, 16, 20 и 22 са със спирачка, 20 вагони по (12t) тип БДЖ(J2) с № 23-42, като 30, 32, 34, 37 и 42 са със спирачка, 20 вагона (10t) тип БДЖ(J2) с № 43-62, като 45, 48, 52, 56, 58 са със спирачка и 13 платформи по (15t) за блокове. Посочените блокове са изработвани в района на старата гара Варна от дялан камък и споявани с портланд цимент, докарван от Англия. След това са товарени на шлепове и пренасяни в района на пристанището и потапяни за основи на кейовите стени.
В транспортните комуникации на строителството участие взема и локомотив „Мизия" с № 104, собственост на БДЖ, който е доставен през 1898 г. заедно с още два локомотива – „Тракия" в 1897 г. и „Добруджа" в 1898 г., съответно № 102 и № 103. Те са произведени от локомотивна фабрика „J.A.Maffei-Munchen" – Германия. От предложените локомотиви има сведение само за „Успех" (22600t), който е закупен в 1906 г. от Т. Чакъров, който строи жп линията Царева Ливада – Габрово. На 03 юли 1906 г. е възложено строителството на жп линията Левски – Свищов на Кредитното дружество „Гирдапъ" – Русе, което е спечелило търга с технически директор инж. Христо Станишев. За нейния строеж няма текстови данни за участие на локомотиви и вагони, освен един фотос на локомотив № 404 в района на гара Свищов с дата на означаване 23 април 1909 г. В каталога на локомотивната фабрика "Les Ateliers Metallurgiques – Tubize" данните са следните: локомотив Bn2t, фабр. № 125/1872 г. за жп линия на СО (Белово – Одрин) и локомотивите с №№ 402-403. Само две години по-рано на 23 май 1907 г. е предадена първата участъкова жп линия от т. нар. Подбалканска жп линия № 3, която ще бъде завършена едва през 1952 г.. Това е трасето Сливен – Зимница с дължина 25000 км., което е изградено с участието на местното население по стопански начин, а съоръженията и сградите на спирки и гари са построени чрез отдаване на търг на предприемачи. Няма сведения за локомотиви и вагони по този участък, освен един фотос от 1907 г. на гара Сливен с тендеров локомотив. Същият е заснет откъм гърба и не може да се определи точно, дали е с три оси или друга осова формула /1.2.0/, но реалното е да е с три оси, защото видимата такава е в края на конструкцията. Видимо е също, че кабината има симетрични челни и задни прозорци и конструкцията е близка до тази на локомотиви, произведени в белгийски и френски заводи в края на 19 век и началото на 20 век.
На произведения търг на 21 юли 1905 г. за отдаване построяването на жп линията Търново – Плачковци - Борущица, същият е спечелен от предприемача Христо Никифоров от Ловеч. Първоначално в първия етап на строежа участва познатият ни локомотив „Успех" с фабр. № 139 от 1896 г., но в последствие през 1909 г. Никифоров закупува още един локомотив от фирмата „Henshel&Sohn Cassel" – Германия с фабр. № 9491, тип: Bn2t/T0.2.0., който участва активно до завършването на участъка до Борущица. След това неговата съдба е неизвестна. Ако в бъдеще се появяват данни, ще бъдат отразени и така ще се попълнят празнините. Освен участието на тези два локомотива по трасето Борущица – Дъбово участва и локомотив № 109 на БДЖ, който е доставен през 1900 г. от фабриката „J.A.Maffei – Munchen" – Германия и е с фабр. № 2141. Клонът, предвиден при строителството на жп линията през Балкана е Царева ливада – Габрово, който е възложен чрез търг на Тодор Чакъров на 17 ноември 1906 г., като е възможно и тук да са участвали двата локомотива собственост на Никифоров и Чакъров. Но засега няма писмени доказателства и снимков материал, който да потвърждава тази версия.
През 1906 г. е възложено строителството на частта Девня – Добрич, която е продължение на завършения участък Йовково – Девня, като търгът е спечелен от дружеството „Георги Попов и сие", което за целта регистрира фирмата „Главно предприятие за постройката на жп линията Йовково – Девня". За построяването й са закупени два локомотива от фабриката „J.A.Maffei – Munchen" – Германия, които имат фабр. № 3109 - 3110/1909 г. Първият локомотив е наименуван „Добричъ", но за втория не е известно дали е имал име. Локомотивът „Добричъ" е имал № 59, който е на фабриката и не е свързан после с БДЖ. Двата локомотива впоследствие са закупени от БДЖ и получават № 1019 и № 1020, като първият е загубен през Първата световна война 1915-18 г. и не е намерен и върнат на БДЖ.
През 1905 г. е взето решение за строителство на последния одобрен вариант на жп линията София – Видин и Лом с клона Бойчиновци – Берковица. Търгът е проведен на 28 май 1908 г. и строителството е възложено на търговска банка „Кирил Кирчев и сие" – София. В последствие банката прехвърля договора на дружеството „Главно предприятие за жп линията Мездра – Видин" и издава облигации. Строителството на тази жп линия ще се проточи в годините по ред причини (Балкански и Световна войни), както и заради тежкия терен, с който се сблъскват строителите (подпочвени води, подвижно свлачища и ред други теренни препятствия). В построяването й участват локомотиви, които са закупени от споменатото дружество последователно в годините на строежа. През 1909 г. са закупени от фабриката „Henshel&Sohn Cassel" – Германия четири локомотива номерирани от 1 до 4, които имат фабр. № 9841 – 9844 и осова формула Cn2t-Tn3/3. Локомотивите са откупени от БДЖ в 1920 г. и получават поредните серийни № 1015 – 1018. През 1910 г. дружеството закупува поръчаните 2 локомотива във фабриката „Orenstein&Koppel – Arthur Koppel – Berlin – Drewitz", които идват в различни месеци на годината, поради забавени преписки и документи. Локомотивите получават № 5 и № 6 с фабр. № 3709 и № 4066. Същите са и конструктивно почти еднакви с осова формула Bn2t-T2/2. После проучените документи дадоха отговор на забавеното време за тази поръчка, заради доставката на двуосни товарни вагони от същата фирма след доставката на първия локомотив. После предприятието договоря втория и още една доставка на товарни вагони. Вагоните и при двете доставки са от типа Kippwagen - саморазтоварващи се вагони-самосвали. В каталога на производителя с дебел шрифт е подчертана фирмата, поръчала локомотивите и вагоните – „Акционерно дружество на жп линията Мездра – Видин". В един от фотосите за нейното строителство присъства и локомотив от типа Tz3/3, който е напълно еднакъв с познатите ни от пристанище Варна Tz3/3 с имената „Успех" и „Надежда", но не е потвърдено с текст дали е закупен подобен на изброените. Локомотивът тегли пътнишки вагон ABf3 c № 136 на БДЖ в 1912 г. с група инженери и предприемачи на открит път в междугарието Бабино мало (Бели извор) - Криводол.
Освен тези локомотиви преки участници в железопътното строителство ще продължим темата с локомотиви в частния сектор, но принадлежали на фабрики, мелници, захарни заводи и рафинерии, бирени фабрики и мини, както и на други частни предприятия. Всички те, независимо от собственика, са контролирани и сертифицирани от БДЖ относно котлите, а сертификата за собственост са получавали от Камарата на индустриалците.
Захарната фабрика в Русе е построена от белгиеца Рене Арсен в 1912 г., включително с жп клон към гара Русе. За фабричния жп транспорт е доставен локомотив в същата година от белгийската фирма „Ateliers de Construction de la Meuse – Liege" с осова формула Tn2/2-Bn2t и фабр. № 686. Локомотивът се ползва до края на 60-те години на миналия век, но вече одържавен с поставена табела „Д.З.Ф. „Д. Благоев" – Русе". На отчет се е водел към локомотивно депо Русе.
Прословутата фабрика „Шуменско пиво", намираща се в местността „Кьошковете" на 12 км от Шумен е основана от Атанас Чанев, Радуш Симеонов, Рафаел Мошев и Владимир Ракашев, които за целта основават събирателно дружество. За обслужването на фабриката те закупуват през 1912 г. един локомотив от фабриката "Orenstein&Koppel – Berlin". Локомотивът е тип Tn2/2 с фабр. № 5494/1912 г. и същият работи до края на 70-те години на миналия век, като след това не е известна съдбата му.
През 1913 г. захарната фабрика при спирка Каяли (Камено), днес наречена Българово купува за транспортните си нужди един локомотив T2/2-Bn2t от фабриката "Orenstein&Koppel – Berlin- Drewitz" с фабр. № 5803. До този момент нямаме наличен фотос на този локомотив. Дано бъдещето ни изненада с такъв за яснота и веществено доказателство.
В този ред на изложение за захарни заводи е локомотивът, принадлежал на захарните заводи близо до гара Горна Оряховица (спирка Честово, наричана от 1914 г. до 1916 г. Кръстец). Локомотивът първоначално е принадлежал на сдружението „Феровиа", което е обединявало железопътната експлоатация и производство на общото дружество с ограничена отговорност „Прага – Виена" и е принадлежало към чешко сдружение на пивоварните фабрики с акционер Пражката банка. Това сдружение строи и експлоатира упомената фабрика в Горна Оряховица, и след 1914 г., когато се възстановява производството и щетите от голямото земетресение от 1913 г., е доставен този локомотив. Той първоначално е имал № 24, но в последствие са му поставени табели за сериен номер и осова формула, като тази условно наречена серия всъщност е действителният фабричен номер на фабриката производителка. Това е „Henshel&Sohn Cassel" – Германия от 1912 г. и фабр. № 11711.
Подобен локомотив от вида T2/2c поръчва и захарната фабрика в района на град Пловдив, посока гара Филипово, през 1914 г. във фабриката „A. Borsig – Berlin Tegel" – Германия, който има фабр. № 8724 и името „Марица", но изписано на латински „Maritza". Съдбата и на този локомотив е неизвестна, както и на много други, които са съществували или тези които предстои да цитираме от общото им количество, съществувало в България. Причината за загубата на такива значими технически експонати от общата ни железопътна история е тогавашната БКП, която може само да национализира, разграбва и унищожава частна собственост, а нейните творения са от типа на соцдеморализма и символа на сърпа, чука и шмайзера.
Собствен локомотив са имали и захарните заводи в Горна Митрополия от вида „Трам-лок" или „Омнибус-лок", тип T2/2-Bn2t, но за жалост до този момент не е открита годината и фабриката производител. По мнението на автора на тези редове може пък съдбата да ни се усмихне и в най-скоро време да намерим информация за него, като за утешение поне имаме фотос от времето на неговата експлоатация.
В тази последователност предстои да опишем и локомотиви в други стопански сектори като циментовата индустрия, силози за зърно и храни и горски райони, като по възможност спазим годината на въвеждането в експлоатация на тези локомотиви предвид и известна последователност. Първият локомотив от тази група е с експлоатационен № 1474, тип Т2/2, който в момента се намира в ремонтното хале на депо Варна. Историята на този локомотив е доста интересна и даже донякъде загадъчна. В статия на колегата Георги Динчев в списание „Железопътен транспорт" от 2007 г., брой 1, той описателно цитира предисторията на този локомотив и неговите предшественици. Цитираната поредица от фабр. № 321 - 324 на локомотивна фабрика „Krauss&Co München" от 1873 г. обаче се оказаха несъответстващи на твърдението, че локомотивите с фабр. № 321 и № 322 са тип Т2/2, а всъщност са тип Cn3/3 – товарни локомотиви на Баварските железници с екплоатационни № 560 и № 561. Локомотивите с фабр. № 323 и № 324 съвпадат с твърдението на автора, че са тип Tn2/2-Bn2t, също принадлежали на цитираните железници и имат експлоатационни № 564 и № 565 (серийни номера в поредното зачисляване на железопътната компания „Кралски Баварски железници"). Всичките четири локомотива са произведени през 1873 г. Възможно е да са имали и тези имена, които цитира авторът, но в каталога на фирмата няма поместена подобна информация, като е възможно имената да са дадени по-късно.
Има една подробност неизвестна на любителите на жп историята за каталозите и книгите издадени за фирмата „Lokomotiv Fabrik Krauss" и тя е следната: първоначално е създадена локомотивната фабрика в Мюнхен в 1867 г. и просъществува самостоятелно до сливането й през 1931 г. с локомотивната фабрика „J.A.Maffei – Munchen", която създава концерна „Krauss Maffei – Munchen G.m.b.H" с ограничена отговорност. Втората фабрика, построена със същото име е в Австро-Унгария през 1881 г. и просъществува до 1930 г. До 1920 г. е била филиал на тази в Мюнхен и от общия производствен лист (каталога за продукцията и на двете фабрики) фигурират 1171 локомотива, произведени в Линц, но заведени към производството в Мюнхен. В книгата на автора Бернхард Шмейзер „Краус локомотиви" на издателство Ото Слезак – Виена подробно са цитирани всички фабрични номера на мюнхенската фабрика и тази в Линц, като общият брой локомотиви, произведени и от двете фабрики са 8512 броя.
Но да се върнем към историята на локомотива, който Георги Динчев се е опитал да разкрие исторически. Този локомотив със сериен № 1474 (условно, защото за много частни локомотиви, после заведени на отчет в Главно управление на железниците (ГУЖ) след 1948 г., а може би и по-рано, са дадени в много случаи фабричните номера за серия) има котелен № 1475, което ни навежда на мисълта, дали локомотивът оригинално е с производствен № 1475 или с № 1474. За това разминаване има единствено и възможно обяснение на автора, че когато са задължени частниците или предприятията да поставят задължителни условни серийни номера заедно с табела за собственика и място на домуване, някой прибързано е погледнал годината и сведението фигурира с № 1474, а другото обяснение е, локомотивът е имал експлоатационен номер във фабриката, която го е притежавала, с този който познаваме и днес – № 1474. Засега категоричен отговор по този въпрос няма. От документ на ГУЖ за отдел „Ремонт на локомотиви" с № Ж-23-5125 от 30 декември 1966 г. и с копие до ЛВЗ „В. Коларов" – Русе и телекс изпратен с № 042 от 28 декември 1966 г. с вх. № 3-37 от 02 януари 1967 г. става ясно, че се получава разрешение локомотивът да бъде пуснат в редовна експлоатация под № 1474 с намалено налягане от 8 на 6 атмосфери. Там подробно е разгледано становището на конструктивното бюро при завода, като се обосновава, че напрежението за материала (стоманата) отговаря за тази норма и е добавено от началник на ГУЖ инж. Бошев, това да се отрази в паспорта на локомотива. В статията на Георги Динчев още се твърди, че локомотивът е продаден на фабриката „Orenstein&Koppel Berlin Drewitz", което е под съмнение, защото същата произвежда стотици и стотици локомотиви и едва ли би закупила локомотив от 1884 г. за собствени нужди. Тук има друго обяснение – локомотивът е даден на ремонт и подновяване в тази фабрика и след това е продаден на купувача – предприемачът Тодор Чакъров. На табела, монтирана на кабината на локомотива двустранно, ясно личи, че това е филиал за ремонт на локомотиви и подновяване. Ако беше закупен от фабриката, същата щеше да постави и означение с нов номер за ремонта, а не информационна табела. За предисторията на неговото закупуване фактите са следните: предприемачът Тодор Чакъров получава концесия за разработката на горските масиви в държавната гора „Лонгоза" покрай река Камчия през 1910 г. За целта той строи дъскорезница и прокарва нормална жп линия с дължина 12 км от гара Синдел до местността Чал Махале в тези масиви. За нуждите на транспорта същият закупува вагони 20 бр. по 10 т. товар и два локомотива. Първият локомотив е № 1474, а вторият локомотив не е открит, но има данни, че е 24 т. и е тип Т2/2. Последната информация за тях и дружеството на Т. Чакъров черпим от протокола за компенсации, които по съдебен ред иска да получи от държавата през 1936 г. относно предявените искания на дружеството „Лонгоза" – БАД Синдел: Дружеството „Горска индустрия" Лонгоза има право по чл. 23 от Закона за индустриалните железници от 1912 г. (Обн. ДВ, бр. 68 от 27 март 1912 г.) и чл. 39, ал. 3 от Закона за местните индустриални железници от 1920 г. да получи обезщетението за ползване от Министерство на войната и БДЖ ползваните 20 товарни вагона (10 т. товар) и двата локомотива, нормални Т2/2 от 15500 т. и 24 т., намиращи се първият в станция Гебедже, а вторият в дружество „Гранитоид" - гара Батановци. Локомотивът в Гебедже в момента е собственост на дружество „Стъклени заводи Гебедже" – фабрика за стъкло и фаянс, открита 1925 г. Стойността на локомотивите и вагоните възлиза на 1 200 000 лв., както и обезщетението за ползването им от Министерство на войната и БДЖ за времето от 8 декември 1916 г. до 24 декември 1921 г. Това са последните данни за собствеността на Т. Чакъров, който ги закупува през 1912 г.
Друг подобен локомотив е притежание на дружество „Гранатоид" АД – гара Батановци, който е поръчан във фабриката „Henschel&Sohn Kassel" – Германия в 1942 г. от типа Cn3t-T3/3 с фабр. № 25161 и работи до края на 60-те години на миналия век, а след това е включен в музейната сбирка на БДЖ, базирана в база Асеново.
Последният локомотив от тази група е един държавен локомотив, принадлежал на Министерство на земеделието и държавните имоти, с осова формула Т2/2, но за жалост още не е открит като година на доставка, фабрика и година на производство. Единствената информация за него е снимка на гара Слана Бара от 1932 г. с персонала си и присъстващи лица. Възможно е да е имало и други локомотиви от частния сектор или държавни предприятия извън системата на БДЖ, но това ще бъде едно пожелание, ако се открият фотоси или писмени документи.
В реда на това пожелание авторът пристъпва към втората му част за локомотиви с междурелсие 600 мм и 760 мм по стандарта на БДЖ и промишлените стандарти 500 мм, 750 мм и 900 мм.
Facebook
Twitter